Inizio questo articolo, con la foto più emblematica per questo veicolo: la sospensione anteriore “fork-less” progettata da James Parker. Eh già, questo è l’elemento che ha scatenato più curiosità nel ’93 quando usci questo mezzo che poi sarebbe diventato uno dei miti del motociclismo moderno. Ma la GTS aveva molte altre caratteristiche innovative e di pregio, soluzioni che sarebbero ancora oggi evolutissime, e costosissime a livello progettuale e produttivo, infatti questo fu uno degli elementi che ne caratterizzo anche la prematura uscita di scena nel ’96.
Gli elementi caratterizzanti di questa moto erano il fantastico telaio ad “omega” che letteralmente circondava ed abbracciava il generoso motore di 1000cc che proveniva dalla più potente Maxi-sport FZR, in questo caso portato a 102cv in luogo dei 130 originali, inserendo però l’iniezione elettronica e rendendo l’erogazione della coppia più soft, adatta all’anima touring del mezzo, oltre che più pronta e disponibile ai bassi regimi. Inoltre la morfologia della carenatura la rendeva quasi una creatura venuta dallo spazio, aveva forme sinuose ed avveniristiche che sono attuali anche ora. La Yamaha indirizzò tutta la propria tecnologia e capacità progettuale in questa moto, un po’ per rispondere alle offensive della Honda che fece un’operazione del genere con la NR 750 Oval Piston (della quale parleremo più avanti), ed anche perché in quegli anni le prove di “forza” erano un po’ di moda…
La moto comunque riscontrò notevoli apprezzamenti da parte degli utenti dall’anima touring, che non poterono far altro che apprezzare le sue doti tecniche, ma il suo successo commerciale fu sminuito certamente da un listino poco favorevole che la rendevano abbastanza elitaria come target, ed anche i costi di eventuali manutenzioni o riparazioni in caso di cadute, non potevano essere certamente moderate per via dell’esclusività di alcuni componenti. La GTS offriva tanto in cambio: ABS, iniezione elettronica, sospensioni di primo livello, un gran motore e rifiniture di pregio (Yamaha ha sempre costruito molto bene ma qui ci aveva messo molto), cockpit quasi automobilistico. La guida era “granitica” forse anche superiore al pur ottimo sistema Paralever di BMW, rendendo la guida fluida e sicura come poche moto, e resistente al carico da viaggio escludendo di fatto la cedevolezza tipica delle sospensioni tradizionali. La GTS è ancora incredibilmente attuale sia nelle forme che nelle prestazioni oltre che nella tecnica, trovarla in ottime condizioni è ancora relativamente facile ed a prezzi tutto sommato abbordabili. L’unico dubbio rimane sulla reperibilità di pezzi di ricambio e del loro costo. Per il resto è fantastica, magari ad averla ancora una in garage!!
Lamps!!! A Martedì prossimo
Adriano Santucci
Un interessante video promozionale dell’epoca, per presentare la GTS al pubblico:
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